| • Flyg | • Flygplatser | • Jönköpings gamla flygplats | Intervju 1986 med Carl-Gustaf Rydelius
Ursprunglig VHS-video överförd till 3 VOB-filer på DVD av Sven-Erik Jönsson SFF, upptar 2.5 GB.
Upplagda på Youtube av Bo Rydelius år 2018, 3 delar.
Utskrift av samtalet i filmen gjord av Bo Justusson 2019-11-21. Lite koll kvar:
se (??) nedan.
Bo: Vi har idag torsdagen den 18 september 1986 och flyghistorikerna
i Småland har samlats för att för att som vanligt ha trivsamt ihop. Aftonen ska ägnas
åt mycket och bl.a. tala lite grand med vår värderade Kagge Rydelius, eller som
det förmodligen står i prästbetyget Carl-Gustaf Rydelius. Som under många år var
flygplatchef i Jönköping både på det gamla Rocksjöfältet nere i stan, och sedermera
den första chefen uppe på det nybyggda i Axamo.
Hur kom du hit?
- Kagge! Jag har sett i annalerna att 1944
var du trafikledare på Torslanda. Du hade avslutat en jobbig tid i Flygvapnet
med beredskap och sådant. Och kom alltså till en flygplats med en livlig trafik och
internationella kontakter genom civilflygningar och sådant, och ändå efter några
år valde du att dra upp till småländska höglandet. Det går ju inte att undvika att
fråga en göteborgare - hur kom detta sig?
Kagge: Jag var på Torslanda 1944 men blev inkallad igen, så jag började egentligen
på Torslanda 1945. Och 1947 fick jag en förfrågan om jag ville flytta på mig,
till Örebro, Karlstad eller Jönköping, och jag sade att jag känner ingen av
platserna så det spelar mig ingen roll. Huvudsaken är att det är utveckling på
platsen ifråga. Och så blev det att jag kom här.
B: Det var alltså 1947.
K: Ja, men jag var här bara på sommaren 1947 och 1948.
Sedan började jag på allvar 1949.
B: Då stämmer våra anteckningar!
K: Då hade jag fått ordnat bostad. Vi köpte N.N:s (??)
gamla villa på Bäckalyckan 1949.
Jag flyttade in där i februari månad, och senare kom familjen hit, men dessförinnan var
man ju gräsänkling en hel del.
Litet fält på den tiden
B: När du kom hit till Jönköping Kagge, då fanns det ett trivsamt gräsfält, en hangar
som vill jag minnas fortfarande var krigsmålad, camouflagemålad, i fula gröna och bruna
färger. Det fanns Televerkets telegrafister. - Ifrån Torslanda, jag vidhåller, det var
ett stort steg.
K: Ja det är klart. I Torslanda var det ju ordentlig trafikledning. Man började att
få ILS och lite av varje. Och det hade vi ju inte alls någonting sådant här.
Vi fick så småningom en fyr uppe vid Gisebo, eller "gaisbo" som vi sade när vi talade
engelska. Den hette J, och den blev OJ så småningom. Och sedan av någon orsak döptes
den till "Oskar Jesus". Jag ska inte föregå, vi kan återkomma till det senare.
B: När du nu kommer till Jönköping, vad var det du tog itu med först?
Om vi börjar med 1949.
K: Jag har tittat på mina gamla bilder. Det var inte diabilder då, det kom lite senare.
Den första jag såg var en gammal Klemm 35:a eller 25:a, som man höll på och startade
med vev. En annan bild var från Alphyddan, och man lärde ju känna stan lite grand på
det viset.
Nytt torn
B: På något sätt var detta en bra karakteristik på dig. Det var ett flygplan och Alphyddan.
Det är bra Kagge. Vad jag är ute efter är om det fanns något torn på den tiden?
K: Nej det fanns inte, utan det byggdes till senare. Det var väl 1950 (Anm. 1948/49!).
B: Jag har hittat en gammal bild av dig och Floyd Patterson, taget på balkongen uppe på
tornet under en flygdag. Det här tornet kanske vi kan återkomma till, men innebar det
att dina arbetsförhållanden blev hyfsade? Du kunde då göra det du hade tänkt dig.
K: Ja, och man fick ju bättre utsikt över fältet och maskinerna som kom. Visserligen
hade man radiokontakt med dem, men det mesta var ju ögonkontakt.
B: Jag har hittat i mina anteckningar en notis om att i oktober 1948 prövade ni en
ny Wilcoxsändare. En radioapparat och man uppnådde kontakt med Reykjavik!
K: Det känner jag inte till. Det var kanske radioavdelningen där nere.
B: Den radioavdelningen är det kanske många som inte känner till. Den hade
kommit till ursprungligen för postflygets del? På den tiden hade vi postflyg
bl.a. Stockholm-Malmö. De som instiftade det hade för sig att man bara skulle
flyga VFR därför att navigeringshjälpmedlen var optiska fyrar.
Nattpostflyget
K: Det är riktigt. När flygeriet kom igång på 1924 då ABA började, och då skulle
de flyga post från Stockholm till Malmö, och även Malmö-Göteborg-Oslo. Då byggdes
det ett antal nödlandningsfält på sträckan från Stockholm ner till Malmö. Hästholmen,
Visingsö, Jönköping och fälten söderut. För att piloterna skulle veta var de var
gjordes flygledsfyrar. Vi hade ju en i Jönköping, en i Visingsö osv. Optiska fyrar
som gick runt fyra-fem gånger och sedan stannade de, och så vidare. Det innebar ju
att de måste flyga VFR. Det var på ABA:s kärror. Det var i mitten på 1930-talet som
det blev färdigt. - Det är fantastiskt vilken utveckling det blivit efteråt.
B: Ja verkligen. Det är ett av problemen med flyghistoria att utvecklingen är så snabb
att man inte hinner med att dokumentera det som sker. Om vi ska försöke dokumentera det
gamla Rocksjöfältet. När du kom var det ett gräsfält, och var det hela tiden. Det var
ursprungligen cirkulärt 500m eller rentav 600m, men förlängdes till 1200m. Första gången
vi flög på 1200m var 1947. Det står i min flygdagbok att då vinschade vi med lång lina.
Men du hade inga landningshjälpmedel? Bara gränsmarkeringer och ett vind-T uppe vid
Rocksjön. Gick det att bedriva verksamhet på den nivån du önskade? Till skillnad från
åren innan kom du med mycket regler coh råd.
Trafikledning - för ordning
K: Det var ju i brytningstiden då. Och varför jag kom hit ner och varför många
flygplatser bemannades var ju för att det efter kriget växte upp en massa flygbolag,
som inte hade minsta respekt för dessa lagar och bestämmelser. Inget ont sagt om
Smålandsflyg, men där hade de piloter med 60-70 timmar som åkte taxiflygning. Det
var för att få lite ordning på det som verket (Luftfartsverket) satte till trafikledare.
B: Det var en intressant uppgift för vi som redan fanns här uppfattade din ankomst som
helt onödig. Vi klarade ju oss så bra ändå, tyckte vi.
K: Vi hade en TL-flagga som jag hissade när jag var i tjänst. När den var hissad skedde
inga passagerarflygningar, men när jag halade den satte Torste Gustavsson igång med sina
passagerarflygningar! Det dröjde ju inte länge förrän jag lät den flaggan sitta uppe,
så han trodde att jag var där även när jag inte var det. Han skulle ju göra business och
pengar av det. Om mekanikern sade till honom att han inte fick flyga över helgen för att
planet skulle in på översyn. Då sade Gustavsson till denne att han skulle sluta och
fick gå med en gång. Gustavsson hade ju ingen aning om detta, han var inte flygutbildad.
Det var lite på det viset och man ville ju då hålla lite på lagar och bestämmelser, ur
säkerhetssynpunkt naturligtvis.
B: Vi kan påminna oss att 1947 var det ett bensinstopp. Det var statsmakterna med Sträng
i spetsen som satte stopp för de här små bolagen. Under förevändning att det var slöseri
med dyra grejer att göra rundflygningar och annat. Det var kanske av samma skäl som din
ankomst att man ville sovra bland den här rikhaltiga floran av småbolag.
- Det fanns faktiskt flygplan uppställda i Luftfartsstyrelsens hangar som inte flög tack vare detta.
Det finns nog de här som minns detta.
K: Det kan kanske vara så.
Tjälen?
B: Vad gjorde du åt tjälen?
K: Det var ett väldigt problem det där. När det blev tjällossning fick vi ställa in trafiken.
Vi försökte lösa det genom att den banan vi snöröjde, vältade vi med en stor vält. Vi kunde
då fördröja tjällossningen. Den blev då kortvarigare.
B: Jag kan berätta att svenska pappersindustrin här bidrog, ty den välten var en
gammal papperscylinder. (K: jag har bild på den!).
- Det hade skett en utveckling som var för snabb. Vi hade alltför många amatörer i luften.
K: Det kan man väl säga. Men kraven på flygsäkerhet var då inte så höga som idag.
Skulle man flyga någonstans så satte man fingret i luften för att känna vartåt det blåste
och sedan stack man iväg. Det var ingen färdplanering som idag. Men det var ju inte lika
intensiv trafik då som det är idag. Karsten / Caesten (??)
var dock irriterad på alla segelfygplan:
"Man får ju röre huvet som en korkeskruv för att se alle desse segelplan".
Det var gamla utrikes CVC(??).
B: Han var även speciell att se själv, för han hade så väldigt långa finaler. Man såg
honom aldrig svänga så han var svår att hitta (få syn på). - Lokalfrågan har vi berört
vad gäller tornet. Men när började den berömda våffelstugan?
Våffelstugan. Positiv kommun.
K: Den började 1950 och byggdes ut när Linjeflyg kom 1957. Sedan kom ju Andersson dit, han
som nu är uppe i Axamo. Han hade roddarnas historia tidigare. Och det blev snart populärt.
B: Ja, det var ofta det enda man fick i sig på söndagarna. Det är nog många som minns den.
- Om vi tänker på flygets utveckling över huvud taget under denna period. Smålandsflyg har
du berört. Hur var kommunens inställning.
K: Det var fantastiskt hur kommunen ställde upp på fältets sida. De var väldigt intresserade
av att få fram flygplatsen. De tittade väl lite på Nässjö som fick nytta av att järnvägen
drogs fram där tidigare. De ville ta igen en del genom att få igång flygplatsen. De var
alltid positiva, oavsett politisk inriktning. Jag bidrog så gott jag kunde och var uppe och
flög med gubbarna i olika omgångar, så att de fick känna hur det var att flyga.
Det har varit positivt hela tiden. Från Kalle Gustavsson i kommunledningen
och hela vägen ned.
Flygklubben? Segelflyg. Motorflyg. Tävlingar.
B: Spelade flygklubben någon roll, positiv eller negativ?
K: Jag bedömer att de spelade en väldigt positiv roll. Särskilt segelflygklubben.
Motorflygklubben hade en viss nedgång då, och vi var ofta inte mer än 7-8 stycken.
Men sedan blev det bättre. Vi skaffade ju den här KZ SE-APT.
(Anm. typ Skandinavisk Aero Industri KZ-III U-2). Vi hade också de här
tävlingarna som jag tog med från Göteborg - Flygkasningstävlingar. Vi hade en cirkel
med 30 meters radie och man skulle från minst 30m höjd släppa små tygpåsar med hagel,
och försöka komma in så nära i den där cirkeln som möjligt. Vi hade prisbedömning
och en pokal som var uppsatt i Göteborg. Vi fick Eskil Lönners
att sätta upp en likadan här som hette "Skymasters Trophy", det var en glaskaraff.
till den hörde miniatyrer som små glas. På dem graverades in namnen på de som deltog.
Och den som vann skulle se till att karaffen var fylld
till nästa tävling enligt paragraf 7 1/2. Man var ju själaglad om man vann det där.
Men sedan när man gick hem fanns det ju inget kvar i flaskan, men vi hade förbannat roligt.
B: Är detta "Kaggebådan"?
K: Skymaster Trophy hette den. Glasbådan hette den i Göteborg.
B: Eskil Lönners som nämndes var kamrer på Smålandsflyg som nämnts,
( ------ slut på fil VTS_01_1.VOB - två filer till! -----)
och han benämndes Skymaster när han flög ensam i en Auster-etta en gång
i tiden. Där är det namnet dokumenterat.
K: Flygklubben betydde väldigt mycket. Vi hade många folk som kom och fantastiskt
intressant på den tiden. Och så var det hylle-landningar. Det var en kamrat som kom
underfund med att om man drog av gasen när man just hade passerat den där, så in med
klaffen och då kunde man sjunka ner väldigt fort. Det var Berndtsson, så när han hade
precis det där jäkla snöret så drog han in klaffen och av med gasen, och kärran
åkte då rakt ner. Sedan blev den stående där för landningsställen gick åt helvete.
- skratt - Men det var aldrig någon som kom så nära som han gjorde. Det var en liten
parentes.
B: Ja, men det speglar ändå den attityd och den stämning som fanns ute på fältet.
K: Jag gjorde vad jag kunde för att marknadsföra fältet, och så fort jag fick besked
om att det skulle komma något utländskt flygplan flaggade vi i den mån vi hade flaggor,
danska och norska hade vi alltid.
En gång kom ett plan från Sydafrika och då fick jag åka in
till stan och låna en flagga därifrån. När de landade blev de förvånade att få se
en sydafrikansk flagga på fältet. Det var för att göra fältet känt, och det såg bra ut.
Tidningsflyget och första passagerarflyg
B: Vi flyttar oss så sakteliga fram i tiden, och har kommit fram till 1949.
I slutet på april det året började det s.k. tidningsflyget. Det var från början
ett antal små sportkärror, får man väl kalla dem, som på söndagseftermiddagarna
stack ifrån Bromma ut i Sveriges rike utifrån de här stora tidningarna Expressen,
Aftonbladet.
- Så småningom kom de här små bolagen att försvinna, flygplanen blev större
och säkrare. Något år efteråt hade vi ett tidningsflyg som var baserat på tre bolag
egentligen: Torvald Anderssons AIRTACO som flög för Expressen, vi hade TRANSAIR
som flög för Aftonbladet, och AERONORD som flög för AT (Aftontidningen)
tills AT lades ned tror jag.
- Det betydde att din flygplats där man bara hade begynt en upprustning av
säkerhetsanordningarna, helt plötsligt drabbades av flygplan som Lodestar,
Amson och ända upp till DC-3, som hade helt andra krav på bana och framförallt kanske
på vädertjänst. Hur upplevde du det, Kagge, när du plötsligt fick de något större
apparaterna nerdinglande?
K: Det var lite känsligt ibland när man hade sex-sju flygplan på väg från Bromma på
en gång. De gick ju i moln och vi hade ju inga navigeringshjälpmedel. Vi hade
ingen trafikledning i dess egentliga bemärkelse. Vi hade ju AFIS istället.
Det enda jag kunde göra var att de själva fick beräkna sin ankomst över fyren
tidsmässigt och höjdmässigt. Det gick bra.
(Anm. AFIS = Aerodrome Flight Information Service, begränsat flygledningsstöd
med info om väder, bana, annan trafik. Se Wiki.)
- Senare kom de på att de gick ju tomma
tillbaka och började så småningom ta passagerare med tillbaka till Stockholm för
en summa om 45 kr. På det viset lade de grunden till det passagerarflyg som vi
fick här. Och sedan DC-3:orna som kom in här. Vi hade en killa som kallades för
"Snus-Albert" som hade en Karnells tobakshandel och han var fantastisk på att sälja
resor. Och då låg "Södra" i serien och när de spelade i Stockholm så ordnade han
en charterresa och hyrde en DC-3:a som gick upp till Stockholm och sedan tillbaks igen,
uteslutande för den här matchen. Det började på det viset. Undan för undan kom även
passagerare från Stockholm.
- Så startade Linjeflyg och vi var ledsna att vi inte fick
Linjeflyg hit 1955. De fick gå på Kalmar istället. Flygvapnet fick ny chef då och
F12 öppnades för det civila flyget. Ledningen tyckte att Kalmar var ett fetare
fläskben ur kommunikations-synpunkt eftersom de hade sämre tågförbindelser. Därför
dröjde det till 1957 innan Linjeflyg kom till oss.
Tidningsbilar
B: Det här tidningsflyget, om jag får återvända till det.
Det var ju ett embryo till ett inrikesflyg. Och liksom en gång
för järnvägen och dess station så samlades folk ute på fältet för att titta på
de här flygplanen. Vi fick i flygklubben många nya proselyter som på
det sättet lurats ut till flygplatsen. Du hade något som kallades linjebilar
eller tidningsbilar.
K: Det var 8-10 bilar, ibland upp till 12 bilar, som tog hand om de här tidningslassen
och körde till Göteborg, Malmö och Karlskrona med dessa tidningar. Pressen hade inget
eget tryckeri här och det var väldigt tajt mellan Expressen och Aftonbladet för att få
ut tidningarna så fort som möjligt. Göteborgsbilarna körde Göteborgsposten hit och så
väntade de här tills tidningarna kom vid tolv-ett-tiden och tog med sig tidningar tillbaka.
Sedan blev det ett fruktansvärt körande, och det inträffade en del olyckor.
- Jag har ett litet minne därifrån. En kamrat hade "F 1" på sin bil. Han var lite rolig
på sitt sätt, men inget ont om honom. Göteborgarna var inte snälla mot honom. Han var
lite religiös och sade alltid att han hade hjälp av Gud Fader när han körde osv.
En gång åkte han ner i ett dike i Ulricehamn. Då frågade Pettersson som körde
Göteborgsbilar: "Hur faen geck de till, var inte Herren med dig då?".
Då blev Kvist alldeles förtvivlad och kom upp till mig.
Jag visste inget om samtalet som varit i nedervåningen.
I södra ändan av fältet fanns en kulle och på det låg missionshuset.
"Men hur blir det med huset där nerer då" sade han. Jag svarade "Missionshuset det åker
åt helvete". Han "Men käre vän så kan du väl inte säga". Jag visste ju inte att de hade
varit ofina mot honom därnere. Det var en liten parentes.
Flyghaverier 1952-1953. Missionskullen.
B: Låt oss nappa på det där med "Missionskullen". Segelflygarna visste vad det handlade om.
Det förknepade alltid landningen söderifrån. Det var ofta en virvel därikring.
Då kommer jag osökt in på vad som hände flera år senare. Hösten 1952 och vintern 1953
har du i snabb följd tre haverier i samband med tidningsflyget. Det var två Lodestar
och en DC-3:a. De kallades för stresshaverier. Man gjorde gällande att ambitionen att
vara först med tidningen var lika viktig som upplageökningen och att detta medfört
ett mer vågat flygsätt. Vad har du för kommentarer till det?
K: Det är väl troligt. Det första haveriet, han gjorde en molngenomgång och kom ut över
Munksjön. Jag var ute och lyssnade och rapporterade "motor i väst" som vi gjorde
på den tiden. Då var han väl bara på en molnhöjd om 50 meter. Han svängde med
marksikt en vänstersväng in mot fältet. Han lutade kanske kärran för kraftigt så
den började på att skära och gick rakt ner i backen, vid Missionkullen.
Det var väldigt tragiskt.
- Den andra kärran. Det var också en lite onödig historia. Då var det inte så dåligt väder
men han gjorde också en för kraftig sväng med Lodestaren, och de var tydligen känsliga
för det, så han vek sig för mycket och gick ner i backen.
- Sedan var det Smålands Folkblad som en gång var lite ofina. Det var en kille som
inte körda av fältet, men han kanade ut en bit mot Missionskullen. Då stod det i tidningen
att det varit ett stort haveri igen. Då ringde jag upp till tidningen och bad att de
skulle komma och titta och fotografera det "totalhavererade" flygplanet, för det stod
i hangaren och var inte alls havererat. Men det gjorde dom aldrig. Det var ofint av dem.
Men det var väl fantastiskt roligt för dem att få skriva om haverier igen.
B: Det är bra att du nämner det. Flyget har fortfarande kvar sin tjusning för dem som
älskar det, men för dem som är tveksamma är det mer ett stoff för stora nyheter
och felaktiga skriverier.
K: Sedan kan jag ju berätta att de där småkärrorna som gick, hade ofta en två-tre
passagerare, och det var många som inte hade flugit någon gång förut. Piloterna
var ju ganska unga, och såg ungdomliga ut. En pilot tog upp checklistan och följde den
inför landningen, då var det en passagerare som klagade och sade att "det är oanständigt
att ha så oerfaren personal att de varken kunde starta eller landa utan måste läsa
innantill hur man bär sig åt först".
B: Jag tycker det var bra att vi tog upp det här med haverierna. Jag vet att det där
var obehagligt för många som då höll till på flygfältet. Och det gäller ju fortfarande
att ska du svänga brant så se till att du har hastighet. Det har inte blivit någon
förändring på aerodynamiken i det avseendet.
Munksjön. Sjöflyg. Arenberg
- På tal om att sjunka, så har vi gått förbi flygtrafiken på Munksjön.
Vi hade ju Arenberg som åkte med Ju-52:or på tofflor där. Med sjunka menar jag
det som inträffade hösten 1948 när gamla Södermanland SE-ADR sjunker. Då var du i
Jönköping.
K: Ja det var ju när han landade i Munksjön. Det hände ju ofta med sjöflygplan att
flottörerna tog in vatten, de var inte alltid heltäta. Det hände allstå den kärran
och flottärerna tog in mer och mer vatten, och kärran började doppa stjärten i vattnet
och då fick Albin hjälp att pumpa ur det där, inte minst av brandkåren. Dagen därpå
kom brandchefen Elander ner och jag känner honom som en mycket hög och fin herre.
Hans fru var konsertmästainna. När Albin håller på och pumpa där kommer Elander ner
och säger "kapten Arenberg, får jag lov att föreställa min fru konsertmästarinnan
Elander". Albin svarar irriterat "Inte har jag faen tid att titta på några
käringdjävlar nu!". - skratt -
Från 1952 var de landbaserade. Då hade vi "Old shatterhand" alltså Norvegen, som var
pilot. Han kallades så för hans arm skakade alltid. Han hade svårt att gå rakt, han gick
alltid i zick-zack.
B: Apropå Arenberg innan vi släpper upp honom helt till ytan. Jag hittade att 1950
hade Arenberg varit här i Nässjö och undersökt möjligheten att lägga flygningar
till någon av era sjöar här i staden. Jag har inte kunnat hitta orsaken till varför
det inte blev något. För det blev ju inget. Men det finns kanske någon som senare kan
hjälpa oss med den uppgiften.
- Så har vi klarat av SE-ADR också. Med den kunde man ju också åka till Stokholm om
man ville åka sjövägen, det var ju riktigt spännande på den tiden. Vi ska väl
lägga till en sak här. Du sade att man kunde flyga pax när planen gick tomma
tillbaka till Stockholm, men det finns de som legat på magen på tidningsbuntarna
bl.a. jag, och åkt åt andra hållet också. Det gick om det ville sig väl.
Linjetrafik 1957- . Metropolitan.
- Du har tidigare nämnt, om vi förflyttar oss lite längre fram i tiden så kommer
vi till 1957, i juni eller juli. Då kommer linjetrafik igång här. Trafik enligt
tidtabell med flygplan enbart avsedda för passagerare och gods naturligtvis.
Man kunde flyga i båda riktningarna. Det var ju också så som en del av oss fick
uppleva flygplanet Metropolitan i Linjeflyg. I det kunde man fälla upp stolar
i taket och kunde då lasta tidningar i de utrymmen som inte hade stolar.
Det här reguljära flyget på Rocksjöfältet var det förenat med bekymmer för dig såsom
ansvarig för säkerhet och sådant på det fälet.
K: Nja, det vet jag väl inte om det var några bekymmer direkt.
Man blev ju så inne i det hela, och man kände ju alla kamraterna där.
Och de kände ju fältet också. Så det var inga problem på det sättet.
B: Den här flygplatskommittén som arbetade med de här frågorna,
hade ju stöd av de här industrierna som såg tids- och pengavinster genom
snabbare transporter. Men hur bar man sig åt för att entusiasmera allmänheten för
att flyga?
K: Ja, Linjeflyg marknadsförde sig så gott de kunde, naturligtvis.
Det var många som tyckte att det var mycket bekvämare med flyget än med
att åka tåg. Så det gick ganska bra vad jag förstår.
Avgångshall invid Kaffestugan. Mer personal?
B: Du har redan nämnt att Kaffestugan byggdes ut med en avgångshall.
K: Ja, man byggde till en stuga och så hade man en förbindelse med den
gamla stugan. Jag har bilder på det senare. Linjeflyg hade den som
incheckningslokal. Passagerarna hade det som väntrum, och bagaget vägdes där.
B: Du har inga speciella minnen, därför ...
(---- slut på fil VTS_01_2.VOB --- en fil kvar! -----)
... Den här perioden är rätt lycklig. Det händer inget speciellt annat än att
trafiken ökar.
K: Det stämmer, den ökar. Problemet som man hade var att mina mer eller mindre ärade
chefer i Luftfartsverket som var byråkrater och administatörer och inte hade en aning
om hur flyget fungerade i verkligheten. De kunde inte gå med på att man skulle ha
mer folk. När vi hade besök av den administrative chefen Sven Sörensen, som var
ur-Stockholmare men hans pappa var Göteborgare, Då stod han där och tittade på
hur passagerarna lämnade planet och sade att det var glädjande.
- Jag sade att vi behöver ha mer personal för vi klarar inte av det längre.
"Det kan ni inte få" sa han. Men det är nödvändigt sade jag för annars kan
vi inte ta emot kärrorna. "Du får inte avvisa några flygplan!" sa han.
Då bara tittade jag på honom och sa att det är klart jag gör.
"Det får du inte göra!" sa han. Och då sa jag "Din ärade fader
var en klok Göteborgare". Sörensen var stolt över att vara Stockholmare, men när han
tiggde om det där så kunde inte jag hålla tyst. Om nu din pappa hade varit pilot och
hört vårt resonemang så hade gjort titthål i sin gamla kista.
Visst fan kan vi avvisa sa jag, vi har ju inte utrustning för att ta emot alltid.
Men det begrep han inte, det var ju mitt i sommaren det här.
Planer för nytt fält
B: Jag tänkte vi skulle flytta fram blickarna en aning. Titta framåt och uppåt gör man ju
alltid. År 1950 finns det en notis i en av tidningarna i Jönköping som säger att
staden har antagit en ny generalstadsplan och i den är Rocksjöfältet använt på annat
sätt än till flyg. Då infinner ju sig den här frågan: När började planeringen för
flyttningen till Axamo?
K: Vad jag kan påminna mig så var det 1957 som man på allvar planerade.
Det var nu så att när maskinerna landade så gick man inte runt utan man
gick på en lång-final. Då måste man bygga ut fältet så att det blev lite längre.
Och framförallt ville man ha en fast bana, och fältet låg på ett gammalt kärr och
det var 19 meter ner till fast mark. Och även om man skulle kunna bygga en bana så
låg ju bergen i vägen. På ena hållet Gisebo-höjden och på andra hållet Smålands Taberg.
Då kom ju tanken upp att man skulle flytta och bygga ett nytt fält någon annanstans.
- Det var 1957 och då satte Kjessler & Mannerstråhle igång och gjorde en väldigt noggrann
undersökning av 7-8 olika alternativ som man hade till att bygga flygplatsen.
Man fastnade slutligen för det första alternativet Axamo.
Visseligen hade man tänkt sig tvärbanan ligga norr om Västersjön, och inte söder om
men det var Tändsticksbolaget som hade ett sågverk där och de ville inte göra sig av
med den marken, så då blev det söder om istället.
- Det var 1957 som man planerade, och det blev redan 1958 som arbena sattes igång.
Och 1959 var fältet redo att tas i bruk under provisoriska förhållanden.
Trafiken flyttades över under 1960. Vi hade ju flodljus och fotogenlyktor till
att börja med. Och 1961 blev det invigning.
B: Och samtidigt sätter då Linjeflyg in Metropolitan på trafik.
Särskilda minnen?
B: Jag tycker Kagge att vi sitter här och försökt minnas de där åren
och det man kanske först och främst tänker på är att det till idag 1986
knappt har förflutit 30 år sedan den där pionjärtiden när passagerartrafiken
kom igång över Rocksjöfältet. Den kom ju igång tack vare det arbete som pionjärer
som du själv, hade lagt ner på att bygga upp en organisation för att skapa
förutsättningar för den här flygtrafiken. Och kanske framför allt inympat en anda
av efterhörsamhet till lagar och bestämmelser som kanske inte tidigare hade
funnits. Samtidigt som du lyckades undvika att bli ovän men någon. Jag tycker det
är ganska lustigt. För du ska veta att det var inte alla som älskade dig.
K: Nej, det hände väl att smålänningarna murrade en hel del.
B: Med det här perspektivet om snart 30 årena. Är det något speciellt som du skulle
vilja ta upp och berätta? Om jag sätter det som slutpunkt på det här lilla samtalet.
Vad skulle det vara i så fall?
K: Det är svårt att minnas något speciellt. Det var så fantastiskt roligt att få
träffa alla dessa människor. Det var ju kamrater som kom ifrån norr och söder,
som man lärde känna. Det var förstås en del lustiga episoder som inträffade då.
Trafiklederiet var ju något helt annat då än nu. Man hade inte samma kontrollerat
språk utan kunde tala på ett mycket trevligt sätt. Vi hade också flygdagar som
fantastiskt trivsamma. Du nämnde Floyd Patterson som var här. Det ökade naturligtvis
intresset för flyget, inte bara för flygklubben utan även för flygplatsen som sådan
och trafikflyg.
Två historier: "Våffeltornet med Kagge". Engelska.
B: Om jag skulle svara på motsvarande fråga skulle jag nog vilja säga det som den
gamla hangaren kallades för de sista åren vi bodde på Rocksjöfältet.
Det var inte bara en Kaffestuga då utan till kaffet åt man våfflor.
Och då döptes tornet om till "Våffeltornet med Kagge". Det får bli
slutvinjetten för det här samtalet. Det säger en hel del om dig Kagge.
K: Ja då kan jag bara berätta en liten historia. Vi skulle ju börja prata
engelska plötsligt. Och som det stod i Allehanda att när "Jesus passerades
sattes kaffehurran på". När killarna kom upp var det kaffe och wienerbröd.
Det var stående. När vi skulle börja tala engelska så sade jag då landningstiden
först och sedan "Fox Item Kilo Abel Oscar" - de sade "Say again" och förstod ingenting.
När de landat kom killarna upp undrade vad sade du.
Det var ju helt enkelt bokstavering av "fika". Det var roligt.
- Och så var det en kamrat som skulle landa där med en Oxford Airspeed
och han skulle precis sätta planet - jag följde ju det där och kollade i kikare,
och han hade inte fällt ut landningsstället - det enda jag hann säga var "Gas!" och
han hann precis dra på och han var ju själaglad efteråt.
B: Så det gick bra! Och det här gick ju också bra. Tack så mycket Kagge!
(---- Slut på filmen ---)
Referenser:
• Bo Carlson, Bankeryd f.1928 d.2016, var under många år ordförande i SFF Småland, hedersmedlem i SFF.
Foton, se mitt urval från SFF Fotoarkiv.
Sidan uppdaterad: 2019-12-01, Bo Justussson, Stockholm
Kontakt: justusXownit.nu - byt X mot @